יום רביעי, 25 בנובמבר 2009

אינטל-חרדים וקריית יובל



הכותרת קצת קשה, כאילו מדובר כאן במשחק סכום אפס בין שני מחנות בעיר - אבל הרעיון ראוי וחשוב - צעדת מחאה בשבת 28.11.2009 בשעה 19:00 מכיכר פריז לכיכר ציון.

למה חשוב? כי המחאה החדשה של העדה החרדית נגד אינטל היא (שוב) חסרת ריסון ולא הגיונית. כי הפעם מדובר גם בעוגן כלכלי משמעותי לעיר (גם לכל החרדיות שעובדות שם). כי הזרמים המתונים בקרב החרדים צריכים לדעת שגם המחנה הלא-חרדי מוכן לצאת לרחוב. כאמור - לאו דווקא כדי "לקחת את העיר".

בנוסף לצעדת המחאה, כדאי ללכת גם לבית טיילור ביום שישי בערב - סוף סוף יש אישור לקיים בו מופעי תרבות.

יום רביעי, 18 בנובמבר 2009

היתרי הבנייה בגילה, או: הכחשה



אחרי שמחקו את הקו הירוק בכל המפות, עם ישראל קיבל בהלם את הסכם אוסלו. הצירוף "פושעי אוסלו לדין" עדיין מעורר צמרמורת. גם רצח רבין היה חלק מההכחשה הכללית. עד כדי כך היה חזק ההלם. כמי שהתחנך בבית הספר בתקופה שבה הקו הירוק היה שייך למפות היסטוריות בלבד, אני יכול לומר שכל הרעיון שאנחנו יושבים על קרקע שבחלקה הייתה מיושבת על-ידי אנשים אחרים - לא היה במסגרת השיח.

היום כולם יודעים בדיוק איפה עבר הקו הירוק, ומדברים על אחוזים וריכוזי אוכלוסייה בשטחים. אבל מה עם ירושלים? רוב המפות בעולם אינן מכירות בסיפוח מזרחה, אבל בישראל אין קו ירוק במפות של ירושלים - אותה הכחשה בדיוק.

אז כולנו מחזיקים בקונספציה שמזרח ירושלים היא שטח ישראלי לכל דבר, כי בשנת 1967 סיפחנו אותה כדת וכדין. מחקנו את הקו הירוק מהמפות כדי שהחברה האזרחית של מחר (קובעי המדיניות של מחרתיים) בכלל לא ידעו שיש כזה דבר קו ירוק בירושלים, ולכן ההלם כשאמריקה מדברת על בנייה בשכונת גילה כאילו זו התנחלות. ראו את התגובות בכתבה הזו. האנשים בהלם ובהכחשה. גילה זה ירושלים וירושלים זה ישראל.

אז אני לא חושב שצריך או שאפשר לפנות את גילה. גם להפסיק את הבנייה במזרח ירושלים יהיה מאוד קשה - פסגת זאב, רמות, הר חומה וגילה - מחזיקות את רוב עתודות הקרקע לבנייה בעיר. אבל כדאי לדעת את העובדות לפני שנכנסים לדיון, והעובדות הן שהסיפוח של מזרח ירושלים יצר הפרדה מלאכותית בין השכונות הירושלמיות שהוקמו שם, לבין ההתנחלויות. אבל זה שלא כל אחד בעולם מקבל את ההפרדה הזו לא צריך להכניס אותנו להלם.

בתמונה: תכנית המיתאר של גילה, תב"ע 1905 שאושרה בשנת 1977.

יום שלישי, 17 בנובמבר 2009

המינהל משווק עוד 6,000 יח"ד, 1,000 מהן בירושלים

משרד הבינוי והשיכון ומינהל מקרקעי ישראל משווקים עוד כ-6,000 יחידות דיור בישראל. הנה ההודעה, ויש גם מפה. 1,000 מהיחידות הללו הן בירושלים (כולל קצת במבשרת). אם נראה לכם נכון שירושלים מקבלת כשישית מהיחידות, כדאי להזכיר את השיווק הגדול הקודם, שבו ירושלים לא נזכרה (אם כי בבית שמש שווקו אז כ-2,000 יח"ד).

חשוב ליצור מלאי שיוריד את המחירים. האם 1,000 יחידות דיור זה מספיק? החשבון הוא מורכב, אבל מספר התחלות הבנייה בשנה הוא לרוב גדול יותר (הנה הנתונים בשנתון).

האם תהיה להגדלת ההיצע בבית-שמש השפעה על ירושלים? אני משוכנע שכן. מספר המשפחות הבוחרות לעבור מירושלים לבית-שמש הוא גדול, וכל משפחה מפנה דירה. מבחינת ההגירה - זהו מרחב בחירה אחד, למרות הפקקים בבוקר (אולי היוזמה להוריד משאיות מכביש 1 בבוקר תועיל בצמצום הפקקים).

אבל השאלה הגדולה - איך גורמים להיצע דיור לשפר את העירוניות של ירושלים? הרי היצע דיור לבדו, אפילו אם יוריד את המחירים, זה לא מספיק. לי נראה שהמפתח כיום הוא תחבורה. בעיקר ציבורית כמובן. אם נצליח להעביר את כל אותם תושבים חדשים משכונות המגורים אל מרכזי הפעילות - תעסוקה, תרבות, מסחר - אנחנו עשויים לקבל עיר שוקקת חיים. אם לא, נקבל עוד תופעות כמו קניון פסגת-זאב.

יום רביעי, 11 בנובמבר 2009

עלייה של 26% במספר היוממים באופניים

לא, לא בירושלים. בניו יורק. אני מציע לאנשי העירייה להתחיל לאסוף היום מידע על מספר היוממים באופניים בירושלים, ולהתחיל לקדם פרוייקטים לשבילים, כי כמו שאמר חיימה לרנר - "אם אתה רוצה שיקרה משהו - תתחיל עכשיו!".

במקום לתכנן ולתכנן עד אינסוף (יש בירושלים תכנית אב לשבילי אופניים בת יותר מעשרים שנה) צריך פשוט להתחיל לעשות. לסלול שביל אחד ולראות אם זה מצליח. נראה מסובך? לדעתי זה לא. עכשיו משפצים את רחוב הרצוג - צריך היה לכלול שם שביל אופניים - לא הטיילת להולכי רגל ולאופניים שעוברת סמוך לכביש, אלא שביל אופניים. כי אופניים זה לא רק ספורט או פנאי - זה גם תחבורה. כבר היום יש הרבה רוכבים בטיילת המסוכנת ליד הכביש. שביל אמיתי היה יכול להוריד אותם למקום הבטוח, ולגרום להרבה יותר אנשים להגיע באופניים לעיר.

רעיון אחר - כביש רופין - מהגשר על בגין, ועד לצומת וולפסון ליד גן סאקר. אני משער שבקרב תושבי בית הכרם יש רבים שהיו רוצים להגיע למרכז באופניים. שביל כזה יוריד חלק מהם מהרכב הפרטי.

בקיצור - צריך פשוט לעשות שבילים. זה לא נורא יקר וזה יכול מאוד להשתלם לכולם. רגע - אני האחרון שיצא נגד תכנון, אבל במקרה הזה - בתנועה. לא צריך לבנות 200 מייל של שבילים בשלוש שנים - אבל צריך להתחיל איפושהו.

חוץ מלסלול שבילים, בניו יורק סיטי עושים עוד כמה דברים. אני מציע לנו ללמוד לפחות שניים מהם:

1. מידע: על מפות השבילים של ניו יורק כבר כתבתי פעם, אבל עכשיו יש מידע גם על חנייה לאופניים. המתקן שבור - תודיעו. רוצים לבקש מתקן - בבקשה. יש גם עלון חודשי. אם נראה לכם שאלו סתם גימיקים, אולי אתם קצת ציניים מדי.


2. "אופניים בבניינים" - חוק עירוני חדש שנוגע לבנייני משרדים גדולים (כאלו עם לפחות מעלית מטען אחת), ואומר כך: אם אחד המשרדים השוכרים בבניין כזה מעוניין להקצות שטח לחניית אופניים בתוך המשרד, הוא צריך להגיש בקשה לבעל הבניין, שלפניו עומדות במקרה כזה שתי אפשרויות: (א) להכין תכנית לגישת אופניים למשרד תוך 30 יום, או (ב) לבקש הקלה על בסיס קיומה של חניית אופניים חלופית, או על בסיס בעיית בטיחות. את זה הוא צריך לעשות תוך 15 יום. אצלי בעבודה יש חדר שמשמש כחנייה לשני זוגות. אני בטוח שהרבה אנשים היו שמחים להכניס את האופניים למשרד.

ומסתבר שזה עובד.

הצילום מהפיקאסה של Grrrolf

יום שלישי, 3 בנובמבר 2009

קו 19 - אפשר גם אחרת



לפני כמה ימים איתן בא עם (עוד) מסמך אנושי מזעזע על קו 19. הוא סיפר שכשהוא הגיע לתחנה, שדי קרובה לתחילת הקו, כבר חיכו המון אנשים, ואחרי רבע שעה (הידעתם שהתדירות שאמורה להיות בשעה 8 בבוקר היא כל 7 דקות?) הגיע אוטובוס מלא שלא עצר.

אמרתי לאיתן שמהר יכתוב תלונה באתר של 15 דקות, אבל הוא אמר שהוא חשב על רעיון אחר - לכתוב על זה. גם זו דרך (ואני בעד :-)

בתזמון מושלם לפרסום הפוסט, ראיתי שבסיכום של אגודת הסטודנטים עם צוות תכנית אב לתחבורה ועם אגד, יתוגברו כבר מהשבוע הקווים לאוניברסיטה. יש תקווה.

והנה מה שכתב איתן:

לפני כשבועיים הגיע חיימה לרנר ראש עיריית קוריטיבה לשעבר, לביקור בירושלים כאורח של עיריית ירושלים. הוא הרצה כמעט מעל כל במה אפשרית: בכנסת, בעיריית ירושלים, באוניברסיטה, בועידת הנשיא... אבל רוב הזמן אל "מאמיניו", אנשים שרואים באיכות החיים, אנשים ותחבורה ציבורית בסיס לחברה בריאה.

מאות מחקרים וחוקרים העלו את סוגית יתרונותיה של התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. יתרונות סביבתיים, כלכליים וחברתיים. אך על אף השיח המתרחב בישראל, ממשלות ישראל לא השכילו לשנות את החשיבה התחבורתית ונותרו עם קונספציית הרכב הפרטי.

החשיבה המנחה מבוססת על הרכב הפרטי - בנייה בלתי פוסקת של כבישים (בשנת 2007 נסללו בישראל 158 ק"מ כבישים, ובשנת 2008 - 224 קילומטרים! הנה הנתונים), הוספת נתיבים, חניות, רמזורים המאלצים את הולכי הרגל להמתין דקות ארוכות במעברי החצייה בשעות ללא תנועה, מיעוט מעברים תת קרקעיים...

לכל זאת נוסף רובד התחבורה הציבורית, ההצהרות על חיזוקה וביסוסה של התחבורה הציבורית בישראל אינם באים לידי ביטוי בשטח. אי עמידה בלוחות הזמנים של הרכבות והאוטובוסים (בעיקר אגד), ועד שאלו מגיעים הם נוטים להיות צפופים ועמוסים. חוסר בנתיבי תחבורה ייעודיים עבור האוטובוסים מוביל לכך שמשך הנסיעה ארוך וההיתקעות בפקקים אינה שונה מכל כלי רכב אחר וכו'.

אך אפשר גם אחרת, לדוגמה גרמניה (הידלברג - משם גם התמונה שלמעלה). נתיבי תחבורה ייעודיים לרכבות קלות ואוטובוסים, שילוב בין זמני הרכבות העירוניות והבינעירוניות, חשיבות הולכי הרגל (הבאה לידי ביטוי במעברי החצייה), שבילי אופניים רבים ועוד.

תהליכים אלו אמנם מתחילים להתרחש בירושלים, אך צריך להבין שהמעבר מרכב לתחבורה ציבורית יתרחש רק כאשר ההפסד מהנסיעה ברכב פרטי יהיה גבוה יותר מאשר בתחבורה הציבורית. כיום אין שום מניע לעבור לתחבורה הציבורית - להפך - החשיבה התכנונית היא עבור הרכב הפרטי, הגמישות והמעמד של בעלות על רכב ושימוש בו, רק מעודדת את המשך השימוש בו. יש צורך לשנות את בסיס החשיבה התכנונית (בעיקר בערים), קודם כל הולכי הרגל, אחר כך התחבורה הציבורית ולבסוף הרכב הפרטי. שינוי תפיסתי זה יחד עם ייעול התחבורה הציבורית, יפחית בסופו של דבר את הכדאיות של הרכב הפרטי בערים. אין זה אומר שבזאת נפתור את כל הבעיות, אך כך לפחות נתחיל לחשוב במונחים של איכות חיים עירונית.