קצת תרבות

היה נעים וביתי בחללית בירקון 70, למרות שבקושי היכרתי מישהו. אולי זו הייתה ההרגשה שאתה יודע שמי שיושב אתך בעצם מכיר אותך כבר מאיפושהו, כי הוא קרא דברים שכתבת, ומכיר גם את החוויה של לשבת ולכתוב. שמחתי לשבת לצידם של יואב לרמן, ושל מיכאל יעקובסון, ושל נועם דביר שהנחה את הערב בלי להשאיר את העיתונות, כלומר את עצמו, מחוץ לסיפור.

גם הפגישה פנים אל פנים עם אנשים שהכרתי רק מהבלוגים, כמו איתי הורוביץ וערן טמיר טאוויל, הייתה מצויינת, והשיחה אתם הרגישה כמו שיחה שכבר התחילה מתישהו, וממשיכה מהאמצע.

אחד הדברים שדיברנו עליהם היה הציפייה מבלוג מול הציפייה מעיתון, ועד כמה כל אחד מגשים את הציפיות האלו. נועם אמר שהוא חשב שבלוג יכול להיות יותר נשכני ומעיז, אבל הבלוגרים ענו לו משהו שבשורה התחתונה מסתכם בזה שגם בבלוג יש מישהו בצד שכותב, והוא לא יכול לכתוב כל מה שהוא רוצה. יואב שם את זה בצורה יפה: כשאני כותב אני קצת יותר צודק, קצת יותר כועס, קצת פחות ספקן - אבל תמיד צריך להטיל ספק.

עוד שאלה שעלתה הייתה למה לא כותבים על אדריכלות בארץ, לעומת אופנה למשל. לי נראה שתכנון ואדריכלות, כמו כל דבר שמסתכל קדימה רחוק, פשוט לא מעניינים את החברה הישראלית, שמבחינתה לחשוב רחוק זה לנחש מי יהיה בגמר של האח הגדול. לצערנו זה מגיע גם אל קובעי המדיניות.

תודה לכרם הלברכט, שתכנן את החללית ואת הסדרה פיגומים, וגם שלח כמה תמונות.

נועם שלח לינקים אל bldgblog ואל infranetlab.org. ויואב הוסיף את streetsblog.org, ואת digital urban. רוב מה שאני קורא מצאתי אצל יואב, אז אולי הייתי מוסיף את planetizen, למרות שזה לא בדיוק בלוג, ואת newgeography.

הלילה מפסידים שעת שינה, וזו בדיוק השעה שבה התכוונתי לכתוב משהו על רחביה. בינתים כדאי לקרוא את מה שכתב אלי אושרוב, ואולי לחתום על תמיכה בהתנגדות של תנועת התעוררות לתכנית (גילוי נאות - הייתי שותף לכתיבתה).

אתמול עפתי מהאופניים. מתי כבר יהיו כאן שבילים??

יורד העירה

ביום שני הקרוב (22.3.2010) אני יורד לעיר הגדולה - לחללית בירקון 70, לערב על בלוגים ואדריכלות. יהיו שם לרמן ומיכאל יעקובסון. הכניסה חופשית, ונראה לי שיהיה מעניין.

כתוב דבר מה - או: בנייה מעבר לקו הירוק בירושלים

העיר בוערת, לא ברור מה יקרה - אבל אני חייב לשתף אתכם במשהו קטן שראיתי הבוקר בתחנת האוטובוס (בתמונה למעלה). סתם מחברת שמישהו תלה בתחנה. קשה קצת לראות בתמונה - יש הוראות שימוש: 1. נא פתח הספר בעמוד ריק.  2. כתוב דבר מה.  ואנשים ממלאים אחרי ההוראות!

ובכל זאת בעניין הבנייה - לא ברור מה יקרה בטווח הארוך עם בנייה מעבר לקו הירוק בירושלים. מה שברור הוא שבטווח הקצר הישימות של בנייה בשכונות שמעבר לקו יורדת.

לפני כמה ימים שוחחתי עם מישהו שלא היה סגור בדיוק על מסלולו החמקמק של הקו הירוק בירושלים. כדאי להזכיר (באפור מקווקוו):

מה העניין עם הבנייה מעבר לקו? העניין הוא שחלק גדול ממה שנהוג לכנות "עתודות הבנייה" של העיר נמצאות מעבר לקו הירוק. אפשר לומר שאם אי אפשר בחוץ, אז נבנה בתוך הקו הירוק, אבל זה לא פשוט. לאורך השנים התכנון ברובו פנה מזרחה, ותכנון חדש, שמבין שיש כאן בעייה, לא עושים ביום אחד.

כדאי להסתכל על דוח עתודות הקרקע של הקואליציה למען הרי ירושלים. הדוח הזה, של אורי ברשישת, היה הבסיס העיקרי לטענה העיקרית נגד תכנית ספדי. והטענה הייתה שיש מספיק מקום בתוך העיר. איפה בתוך העיר? לא אלאה אתכם במספרים - מספיק להסתכל במפות שבדוח, בשביל להבין שבלי גילה, רמות, פסגת זאב, הר חומה, ותלפיות-מזרח - העתודות שעל-פיהן נדחתה תכנית ספדי כבר לא קיימות.

האם להחזיר את תכנית ספדי? - חס וחלילה.

צריך כמה שיותר מהר לשבת ולגבש מחדש את עתודות הקרקע לבנייה, ולעבוד עם תרחישים שונים.

מהדרין

ביום חמישי, 1 בדצמבר 1955, במונטגומרי, אלבאמה, התיישבה רוזה פארקס באוטובוס באחד המקומות השמורים לשחורים. האוטובוס המשיך לנסוע, ואחרי שנתפסו כל המקומות השמורים ללבנים, נקט הנהג בנוהל המקובל: הזיז את השלט "colored" שורה אחורה, וביקש מארבעה אנשים שחורים לעבור לאחור ולעמוד. שלושה הסכימו. רוזה לא.

הנהג הזמין משטרה, שעצרה את פארקס. השחורים בתגובה הכריזו חרם - "חרם האוטובוסים של מונטגומרי". כדי להוביל את החרם בחרו בכומר צעיר, חדש בעיר, שעדיין לא הופחד על-ידי השלטונות. מרטין לותר קינג.

החרם נמשך 381 יום, ובסופו קבע בית המשפט העליון כי חוק הסגרגציה באוטובוסים אינו תואם את החוקה, וביטל אותו.
(בתמונה: האוטובוס בו נסעה רוזה פארקס. התמונות והמידע מווקיפדיה)


צריך להוסיף משהו? במוצאי שבת ההפגנה נגד קווי המהדרין.
19:30 בכיכר פריז.

חשבתם פעם למה בכלל משלמים על אוטובוס? הרי לדרוש כסף על נסיעה באוטובוס זה כמו לדרוש כסף על פינוי אשפה, או על שירותי המשטרה. כתבתי על זה פעם מהיבט אחר, אבל הפוסט הזה מסביר את זה בצורה מפורטת. היתרונות העיקריים שהוא מציין הם:
1. לא צריך לצייד את האוטובוסים בהתקני גבייה או פיקוח
2. חיסכון בהוצאות תפעול - לא צריך את כל מערכת הסליקה העוסקת בכל-כך הרבה כסף מזומן כל יום
3. יותר מהר - לא צריך להתעסק בתשלום
4. ניצול והחזר השקעה יעיל יותר
5. יותר נוסעים - קל יותר להביא אנשים לנסוע בתח"צ חינמית

והרי גם ככה התשלום שמשלמים הנוסעים הוא לא מה שמממן את אגד.

לא קשור אבל קשור:

בג"ץ החליט היום בעתירה של הירוקים נגד הקידום המהיר של הרפורמה בתכנון. החלטה מעניינת - בגץ ממליץ לועדת השרים לשקול לדחות לפרק זמן קצר נוסף את דיוניה והחלטתה בעניין תזכיר החוק. בהתאם להחלטת הוועדה ותגובת הירוקים לה, יחליט בג"ץ על המשך הטיפול בעתירה. איזו עדינות של ניסוח.

וזו רוזה פארקס. מאחוריה מרטין לותר קינג.

בגץ ביטל את הדיון

לא נראה לי שקורה הרבה שבג"ץ מבטל דיון של הממשלה. כל הכבוד לארגונים שהגישו את העתירה (אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, במקום, האגודה לצדק סביבתי, עמותת אל"ס , ועמותת שבי"ל).

לפני כמה ימים הבנתי משהו - הבנתי שתכנון מרחבי בישראל הוא אי של שפיות. כן - ברוב התחומים האחרים התכנון האסטרטגי לקוי או שפשוט לא קיים - אני מתכוון לחינוך, תעשייה, ועוד הרבה. אבל בתכנון מרחבי - ישנה מסגרת לתכנון (חוק התכנון והבנייה) שכוללת כללים לביצוע תהליכי תכנון, לתיקון תכניות (התנגדויות) וליישום שלהם (פיקוח על הבנייה). ישנה תרבות של חשיבה לטווח ארוך - מ-"תכנון פיזי לישראל" של אריה שרון ועד לתמ"א 35, וישנה גם מדיניות שנגזרת מחזון, שמעודכן מדי פעם. כך הוביל התכנון הפיזי של אריה שרון לפיזור האוכלוסייה, וכך הגענו היום לצמידות דופן, התרכזות במרקם הבנוי, ואיסור הקמה של ישובים חדשים - בתמ"א 35.

זו בדיוק הסיבה לחרדה מפני הרפורמה - אחד המנגנונים המפוארים של המדינה עומד בפני מהפך ענק - כדאי שהמהפך הזה לא יהפוך גם את מערכת התכנון המרחבי למערכת שעיקרה ביצוע (למשל סגירת מרפסת בזמן הקצר ביותר האפשרי).

ועניין אחר לגמרי:

באפרתה ניסו להשתלט על קרקע פרטית - לא משהו ממש נדיר ביו"ש. הנה דוגמה. מה שיותר נדיר הוא שזה לא הצליח.

שמתם לב לתצ"א ששמו בוואינט? מופת של גזירת תצ"א - שימו לב לתמונה המלאה. הכפר אום סלמונה פשוט נחתך החוצה. לא שזה משנה הרבה - אבל מרגיז לראות שוב את האינסטינקט של ניקוי המפה מערבים.

ועניין אחר עוד יותר:
רכבתם פעם במעלה רחוב עזה או בצלאל - לא קל...
הנה הפתרון (תודה לזאב על ההפנייה)

דיור בהישג יד אבל לא באקירוב

כל כך הרבה נאמר על דיור בהישג יד. דניאל גת כתב ב"מרחב" לפני כמה ימים שדיור בהישג יד במגדלי אקירוב בתל-אביב הוא שימוש הזוי בכספי המיסים. יש משהו נכון וטבעי בקריאה למי שרוצה לגור במרכז: שלם כסף! או שתתפשר על משהו. כבר בשנת 1973 היו בתל-אביב כאלו שהעדיפו לגור בארון עם ארבעה אנשים ולא לשלם 550 על דירת חדר וחצי, כל עוד היא בפינת רחוב מזא"ה (ורחוב למה). דרך אגב 550 לירות של אז הן בערך 2,600 ש"ח של היום - מחיר סביר לדירת חדר וחצי בתל-אביב.

חזרה לענייננו: אני מסכים שלבקש את המוצר היקר ביותר בחנות במחיר מסובסד זה חצוף, אבל דיור במרכז הוא לא סתם מוצר יקר (דניאל גת משווה אותו למרצדס, רולקס וארוחה במסעדה יקרה), אלא גם אמצעי לפיתוח המרכז, לצמצום פערים ומוביליות חברתית, לצדק מרחבי... חשוב שמי שרוצה יוכל להיחשף למרכז ולתרום לפיתוחו, אבל חשוב גם לשמור על תמחור סביר של המגורים. עושים את זה דרך המערך היפה הקרוי מטרופולין. הרעיון, שכולכם כמובן מכירים, הוא שיגורו בחוץ (לא מעבר להררי חושך - איפושהו בין צור הדסה למעלה אדומים) ויפעלו בפנים. מיליוני אנשים בישראל יודעים את זה היטב. 

אז מה הבעייה? יש כמה כשלים. החשוב בהם הוא התחבורה. 

הרעיון במטרופולין הוא שתוכלו להגיע ביעילות (=מהירות) מהבית למוקדי הפעילות. אם אנשים צריכים לגור במרכז העיר כדי להגיע בזמן לעבודה, הכל קורס. במנהטן מתגוררים בסה"כ פי 4 תושבים מאשר בת"א (על שטח דומה), אבל בכל בוקר נכנסים לאי הקטן הזה עוד 2.3 מיליון עובדים. רובם לא מגיעים ברכב פרטי. בישראל כשלאדם אין רכב הוא יודע שבשביל להגיע בשעה סבירה לעבודה במרכז העיר הוא צריך לצאת מהבית בפרבר בשעה לא סבירה בעליל. אם לרכב אין לו כסף, וגם לא לדירה בעיר אז פשוט אין לו פתרון. בהקשר הזה כדאי לקרוא את מה שיוסי סעידוב כתב על כנס התחבורה עם אגד שהתקיים לא מזמן. ואם מישהו לא שמע - מערכת הסעת ההמונים של ירושלים תגיע לאחד ממרכזי התעסוקה. אריה שחר כבר לא יוכל לתקן את הבחנתו, אבל עדיין קשה לומר שהרכבת תשרת היטב את מי שמחפש תחבורה יעילה למרכזי התעסוקה הגדולים בעיר (גבעת שאול, הר חוצבים, גבעת רם, הר הצופים - את כולם הרכבת מפספסת). מצד שני - היא לפחות נוסעת. 
אז עכשיו נשאלת השאלה - דיור בהישג יד, תחבורה, או שניהם? ברור ששניהם. תחבורה כדי לקיים את המטרופולין, ודיור בהישג יד כי העיר צריכה לעודד אוכלוסיות מסויימות, מאוד מסויימות, להתגורר במרכז או לפחות בעיר. דוגמה נדושה, אבל סטודנטים במרכז העיר ירושלים - זה דיור בהישג יד. העיר רצתה מרכז סטודנטיאלי ותוסס, והשיגה את זה דרך מגורים.

עוד מישהו שהגיב לדניאל גת הוא יהונתן הימן. דיון ער היה גם בתגובות. הקואליציה לדיור בהישג יד פנתה לניר ברקת עם הצעה - הם מפרטים אותה בבלוג, ומתייחסים בעיקר לתמהיל גדלים. מעניינת ההתייחסות של תכנית רחביה לעניין הזה - התכנית מגדירה תמהיל באזור ג' בלבד (מדרום לרחוב עזה), אבל לא ברחביה הישנה (יש תקנון וגם תשריט. להזכירכם - התכנית בהפקדה). עוד משהו קטן על ערים בנות השגה או שאינן כאלו היה בCNN. שם יצרו מדד מתוך שכר חציוני ומחיר דירה חציוני. אנחנו במכון ירושלים גם עשינו משהו דומה - אולי זה יגיע בקרוב לטור שלנו בעיתון. 


אמרו כבר המון דברים על התיאטרון הלאומי הבימה. בשבת זכיתי לראות את הפלא בעצמי. זה מאוד הזכיר לי את קניון פסגת זאב, שהדביקו לו את אחד הדברים האלה שמדביקים לקניונים. חבל.

המאבק בקריית יובל עולה דרגה עם מעצר הסטודנט שהוריד חוטי עירוב לא חוקיים (בינתיים הוא שוחרר).אבל שימו לב לזה - העירייה פרסמה שהיא מפרסמת מפה של העירוב החוקי. הנה ההודעה, אבל את המפה לא מצאתי. היא בטח בעיתונים של סוף השבוע.

אני הולך להחזיר את ילדיי המחופשים, הרטובים והמאושרים מבית הספר. שבת שלום ופורים שמח.

עיר בטוחה וניוד זכויות

ירושלים היא העיר הבטוחה ביותר להולכי רגל, מצהירים במיינט. אם תבדקו את ההודעה של אור ירוק, תראו שהיא מייחסת לירושלים את הבכורה המפוקפקת רק מבין חמש הערים הגדולות.  בסה"כ הכללי מובילה את הבטיחות ביתר-עילית.
הנתון בירושלים הוא 0.39 נפגעים לכל 1,000 יוממים.
אבל רגע - מה מפוקפק?
בואו נראה מיהן יתר הערים הבטוחות. הנה הרשימה מתוך "אור ירוק": טייבה, ראש העין, יהוד, טירה, מודיעין עילית, מעלות תרשיחא, מודיעין-מכבים-רעות, גבעת שמואל ונהרייה, כולן נמנות על 10 הערים בהן מדד היפגעותם של הולכי הרגל הוא הנמוך ביותר. מה בכלל משותף לערים האלו?

לי נראה שהרשימה מורכבת מערים במעמד חברתי-כלכלי נמוך ומשניים-שלושה פרברי שינה. בפרבר שינה יש פחות מכוניות בעיר במשך היום; ובערים עם מעמד חברתי-כלכלי נמוך - פחות מכוניות גם בערב.
רשימת המקומות הלא-בטוחים מסבכת אותי קצת, אבל הנה היא בכל זאת: בת-ים, קריית ים, בני ברק, קריית אונו, קריית מוצקין, חולון, חדרה, רחובות, מעלה אדומים וראשון לציון.

לכו בזהירות!

ניוד זכויות
קראתי סיפור על מלון ששימר שטח פתוח (דרך פלאנטיזן). בסיאטל משמרים שטח פתוח דרך ניוד זכויות, אבל לא זו הנקודה. הכותב נותן כמה תמריצים אפשריים לניוד זכויות. למה שתושבים באזורים "המקבלים" (את הזכויות) ירצו להצטופף לטובת שימור של אזור או עיר אחרת? חלק מהתמריצים מוכרים, ובאים לידי ביטוי בסופו של דבר בכסף - תמריץ דרך זכויות נוספות, או כסף אחר.
אבל שני דברים נראו לי מעניינים, וכציניקנים אנחנו נוטים להתעלם מהם. אחד הוא השאיפה להקטנת טביעת הרגל האקולוגית. רלוונטי בעיקר לשימור שטחים פתוחים, אבל אם זוהי מדיניות ארצית או אזורית (עד כמה שתהיה מדיניות אזורית לאחר ביטול התכנון המחוזי) יש לזה משמעות.
התמריץ השני הוא המעניין יותר. הכותב טוען שדרך ההזדהות של התושבים באזורים המקבלים עם המטרה ועם האזור "הנותן" (במקרה של סיאטל - עם השטח הפתוח הסובב) - נוצרת המוכנות והמוטיבציה לקבל את הזכויות.
לנו זה נשמע מוזר - רק תנו לי זכויות ואשמח! נסו לספר את זה לתושבי גוננים. אבל אם יהיה קשר בין שימור לבין הזכויות (למשל אם זכויות הבנייה של עמק הצבאים היו יכולות להיקלט בגוננים והעמק היה נשאר פתוח) - זה היה נתפס אחרת.
טוב - כל הדיון בישראל הוא תיאורטי עד שיהיה ניתן לבצע את זה מבחינה חוקית, אבל זו נקודה למחשבה באופן כללי - האם הידיעה שאני תורם יכולה להניע מהלך תכנוני.