הדבר הראשון שעלה בראשי היה כבישים. אולי כביש 1 (העירוני) או אוטוסטרדות אחרות שחותכות את העיר (בגין, הרצוג, אשכול ועוד הרבה) ואולי צריכות להיהרס ולהפוך לרחובות.
אפשרות אחרת היא להרוס בניין מכוער במיוחד (ראיתי שאחד האדריכלים בחר את מרכז כלל). יכול להיות חיובי אם מרכז כלל יפנה את מקומו לבניין יפה יותר, או (חשוב יותר) לבניין שנוגע ברחוב בצורה שלא קוטעת את הרחוב המרכזי של מרכז העיר (יפו). עוד בניינים מכוערים הם בית יואל (שגם תקוע כמו עצם בגרון של מרקם היסטורי שצריך להגיע לרחוב יפו), בניין מדעי הרוח בהר הצופים (אולי צריך להחליף את כל הקמפוס הזה במשהו בקנה-מידה אנושי), או בית הכנסת הגדול שליד היכל שלמה.
נראה לי שמבין שני הרעיונות הללו כדאי להתאמץ יותר על הכבישים, כי שם יש כשל שוק: כל אחד (שיש לו רכב) מרוויח מהכביש, אבל החברה ככלל מפסידה - תאונות ועלותן, פקקים שיוצרים זיהום ואובדן ימי עבודה, ובעיקר חוסר היכולת לפתח עיר קומפקטית כשיש לך כבישים מהירים ברוחבים של כ-50 מטר, שגם גוזלים המון שטח (שהיה יכול לשמש תחבורה ציבורית למשל), וגם יוצרים מחסומים באמצע העיר.
דווקא הכבישים חוסכים פקקים, ותחבורה ציבורית יעילה - שאני בעדה בתור אדם נטול רכב - היא לא תחליף מושלם, כי תמיד תישאר כמות נרחבת מאוד של אנשים שינהגו ברכבים פרטיים/ליסינג. צריך להשקיע בכבישים לצד השקעה בנתיבי תחבורה ציבורית/רכבת קלה/כל תחב"צ אחרת. אין שום אפשרות לוותר על אחד הכבישים שציינת, מלבד אולי (ורק אולי) שדרות אשכול, שהן גם לא ממש אוטוסטרדה.
השבמחקאני הייתי הורס את מוזיאון הסובלנות ליד כיכר החתולות עוד לפני שהוא מוקם, להקדים תרופה למכה.
לדעתי כבישים לא חוסכים פקקים אלא דווקא יוצרים אותם. ככל שנסללים יותר כבישים, יותר אנשים בוחרים לקנות רכב או להשתמש ברכב שיש להם. ראה את איילון - התחילו להרחיב אותו בדרום הרבה לפני שסיימו אותו בצפון. כביש 6 אותו דבר.
השבמחקבלונדון אמרו את זה כבר ב-1969, בהקשר לתכנית של כבישי הטבעת, שבסוף באמת נגנזה.
אני לא מכיר עיר (במערב) בגודל (שטח, אוכלוסיה) של ירושלים שאין בה מערכת כבישים מהירים/טבעתיים. ויש לא מעט ערים ידידותיות מאוד להולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעי תח"צ שעדיין יש בשוליהן כבישים מהירים רחבים.
השבמחקירושלים, על שטחה העצום, לא תהיה לעולם עיר קומפקטית. מרכז העיר ההיסטורי הוא בהחלט קומפקטי ויש לשמור עליו כזה (וזה מה שנעשה שם עם ההגבלות על כניסת רכב פרטי). כביש בגין וכביש מס' 1 (עירוני) הם כבר בשוליים, ואי אפשר להפוך אותם לשדרות עירוניות. בכלל, לא רצוי לפרוש את ה"עירוניות" הירושלמית על-פני מרחבים גדולים, שהם כבר יותר פרבריים מעירוניים, כי זה עשוי להחליש את הלב העירוני הקומפקטי.
לא הייתי מתנגד כמובן לסלילה מסיבית של שבילי אופניים במקביל לכבישים העורקיים, כמו גם ליותר נתיבי תחבורה ציבורית לאורכם.
לכבישים יש גם תועלות שבאופן נוח אתה מתעלם מהם. הם מאפשרים העברת סחורות ובכלל גם אנשים ממקום למקום. הם מייצרים גם תועלות כלכליות - אפשרות לעבודה ואספקת השירותים.
השבמחקעם זאת, אני מסכים ותומך בעמדה שגורסת בקידום התח"צ וצמצום השימוש הנרחב בכבישים בעבור רכבים פרטיים. נת"צים, נת"צים ושוב נת"צים (ואם אפשר גם נתיב בעבור משאיות - כן כן, משאיות כבדות בדרך לירושלים!) על חשבון הרכב הפרטי.
ועוד הערה קטנה לגבי מרכז כלל - מהו המכפיל שיאפשר את ההריסה והבנייה מחדש? איזה גודל של מפלצת תתקבל שם? אני מניח שללא תכנון ועיצוב מדוקדק עד כל פרט אחרון, כל דבר שלא יבוא במקומו יחרוג מקנה המידה האנושי.
אתם צודקים - אין באמת אפשרות להרוס את כל הכבישים הללו. וחוצמזה, כמו שאמר לו גלרטר (שם בכתבה) - רצוי באופן כללי לא להרוס. אבל לצורך הדיון בואו נמשיך את התרגיל עוד רגע.
השבמחקבהקשר לכבישים אני מדבר למשל על הרצוג או בן-צבי-הזז, שתוחמים את גן-סאקר. המיסעה של הכבישים האלו מאוד רחבה, ומעברי החצייה רחוקים כ-600 מטר זה מזה. לזה אני קורא כביש מהיר בתוך העיר.
השוויתי לרחובות שתוחמים את הסנטרל פארק. שם המיסעה יותר צרה - כי אין אי תנועה באמצע, ומעברי החצייה אל הפארק רחוקים כ-80 מטר זה מזה (והם לא ממוקמים במנהרות\משתנות, אלא בצמתים מרומזרים).
וגם בשוליים - האם יש סיבה שמחלף בגין-גולדה גדול יותר בשטח מרוב המחלפים בכביש 6?
בהקשר למרכז כלל, ברור שנדרש מודל קצת שונה מפינוי-בינוי, שאכן ידרוש הכפלה שתוליד מפלצת. אני לא יודע מה המודל הזה. אולי משקיע שיבין שניתן להרוויח לא רק על-ידי תוספת של שטח (%) בנייה, אלא על ידי שיפור האיכות של התוצר הסופי.
קצת באיחור...
השבמחקמכיוון שבניין כלל לא הולך להיהרס, צריך לחשוב על שיפוץ עמוק ודרסטי בבניין, כזה שיחבר אותו באמת עם הרחובות שמסביב.
האם ידוע לך על תכניות שכאלו?