הפלסטינים יהרסו את האקוויפר

בזמן האחרון אני לא ממש מצליח להרים את הראש מעל המים, אבל המציאות, כך מסתבר, ממשיכה לזרום. בסוף היה קש שעיצבן אותי והצליח להקפיץ אותי עד לבלוג.

"חשש: המים של הפלסטינים יהרסו את האקוויפר" - לא תאמינו מי אומר את זה - רשות המים, שומרי האקוויפר הנאמנים. כשאנחנו מתכננים את מדינת ישראל, אנחנו בלי בושה מסמנים את כל יו"ש כ"שטח לשימור משאבי מים", אבל כשהפלסטינים רוצים להתפיל - פתאום דואגים מה יקרה ברעידת אדמה. מה עם קצא"א למשל - אולי נפסיק את הפעילות שלו שמא תהיה רעידת אדמה? ובחיאת וואינט - לא יכולתם להירגע קצת עם הכותרת? כאילו שזו התשתית המסוכנת הראשונה שמושכים רחוק מדי אצלנו במדינה.

אם כבר פלסטינים, אז עוד משהו שתפס את עיני היה הודעה לעיתונות של העירייה שדיברה על "מדיניות תכנונית חדשה לאיזורים רווים בעבירות בניה". העירייה מדברת על אישור בדיעבד לעבירות בנייה במזרח ירושלים, ואכיפה הדוקה יותר נגד עבירות חדשות. זה נשמע הרבה יותר שקול ממה ששמענו לפני חצי שנה.כרגע כתוב באתר הכנסת (זה הוצג בועדת החוקה) שהפרוטוקול יפורסם בקרוב (חפשו לפי תאריך 13/12/2009 וסמנו "לצפייה גם בישיבות ללא פרוטוקול"). בינתים תראו מה כתבו על זה בלוקל.

ואחרון על סביבה וקיפוח (ידעתם ש-TED מתרגמים לעברית?) אם יש לכם 18:33 דקות פנויות, כנסו לשמוע את הסיפור של מייורה קרטר (משום מה באמבד אין תרגום עברי), ואיך צדק סביבתי פוגש צדק חלוקתי בדרום ברונקס.

עלייה של 26% במספר היוממים באופניים

לא, לא בירושלים. בניו יורק. אני מציע לאנשי העירייה להתחיל לאסוף היום מידע על מספר היוממים באופניים בירושלים, ולהתחיל לקדם פרוייקטים לשבילים, כי כמו שאמר חיימה לרנר - "אם אתה רוצה שיקרה משהו - תתחיל עכשיו!".

במקום לתכנן ולתכנן עד אינסוף (יש בירושלים תכנית אב לשבילי אופניים בת יותר מעשרים שנה) צריך פשוט להתחיל לעשות. לסלול שביל אחד ולראות אם זה מצליח. נראה מסובך? לדעתי זה לא. עכשיו משפצים את רחוב הרצוג - צריך היה לכלול שם שביל אופניים - לא הטיילת להולכי רגל ולאופניים שעוברת סמוך לכביש, אלא שביל אופניים. כי אופניים זה לא רק ספורט או פנאי - זה גם תחבורה. כבר היום יש הרבה רוכבים בטיילת המסוכנת ליד הכביש. שביל אמיתי היה יכול להוריד אותם למקום הבטוח, ולגרום להרבה יותר אנשים להגיע באופניים לעיר.

רעיון אחר - כביש רופין - מהגשר על בגין, ועד לצומת וולפסון ליד גן סאקר. אני משער שבקרב תושבי בית הכרם יש רבים שהיו רוצים להגיע למרכז באופניים. שביל כזה יוריד חלק מהם מהרכב הפרטי.

בקיצור - צריך פשוט לעשות שבילים. זה לא נורא יקר וזה יכול מאוד להשתלם לכולם. רגע - אני האחרון שיצא נגד תכנון, אבל במקרה הזה - בתנועה. לא צריך לבנות 200 מייל של שבילים בשלוש שנים - אבל צריך להתחיל איפושהו.

חוץ מלסלול שבילים, בניו יורק סיטי עושים עוד כמה דברים. אני מציע לנו ללמוד לפחות שניים מהם:

1. מידע: על מפות השבילים של ניו יורק כבר כתבתי פעם, אבל עכשיו יש מידע גם על חנייה לאופניים. המתקן שבור - תודיעו. רוצים לבקש מתקן - בבקשה. יש גם עלון חודשי. אם נראה לכם שאלו סתם גימיקים, אולי אתם קצת ציניים מדי.


2. "אופניים בבניינים" - חוק עירוני חדש שנוגע לבנייני משרדים גדולים (כאלו עם לפחות מעלית מטען אחת), ואומר כך: אם אחד המשרדים השוכרים בבניין כזה מעוניין להקצות שטח לחניית אופניים בתוך המשרד, הוא צריך להגיש בקשה לבעל הבניין, שלפניו עומדות במקרה כזה שתי אפשרויות: (א) להכין תכנית לגישת אופניים למשרד תוך 30 יום, או (ב) לבקש הקלה על בסיס קיומה של חניית אופניים חלופית, או על בסיס בעיית בטיחות. את זה הוא צריך לעשות תוך 15 יום. אצלי בעבודה יש חדר שמשמש כחנייה לשני זוגות. אני בטוח שהרבה אנשים היו שמחים להכניס את האופניים למשרד.

ומסתבר שזה עובד.

הצילום מהפיקאסה של Grrrolf

ביבי ודב"י

ביבי רוצה לבטל את הוועדות המחוזיות, במסגרת עוד רפורמה. שר הפנים אלי ישי מודיע שהמחוזיות לא יבוטלו. כדאי לקרוא את מה שרחל אלתרמן אמרה לתני גולדשטיין על זה.

אני חושב שאם לתכנון יש פן פוליטי שרוצים לשמר זה מוזר. הועדה המקומית היא הרי פוליטית בהגדרתה, והרכבה זהה לרוב להרכב מועצת הרשות (נגיד בירושלים - מועצת העיר). אז לוקחים את אותם נבחרים, שצריכים לדאוג למי שבחר בהם (שזה לפעמים לתת לו לסגור מרפסת, ולפעמים זה לדאוג שהשכן דווקא לא יסגור את המרפסת...) ומשאירים אותם בתור הסמכות התכנונית היחידה או העיקרית. מה זה?

רחל אלתרמן אומרת ש-"זה די אבסורדי שכל הרחבה שרוצים לעשות לבית דורשת אישור של ועדה שיושבים בה נציגים של משרד הפנים, משרד התשתיות, השיכון והתחבורה. " [הכוונה לוועדה המחוזית]. אבל זה שכל הרחבה דורשת אישור של נבחרי הציבור זה לא אבסורד? למה נציגי ש"ס במועצת העיר הם שיחליטו על המרפסת שלי? אני בהחלט מעדיף את נציגי משרד הפנים והתשתיות - מה גם שאלו לרוב אנשי תכנון מאותם משרדים.

סיפור וחצי על דיור בהישג יד

מחוז ווסטצ'סטר - פרבר עשיר ולבן של ניו-יורק - יבנה דיור בהישג יד לשחורים ולהיספנים. 750 יחידות דיור למשתכרים קצת פחות מהממוצע (כלומר לא לעניים המרודים). הרעיון הוא דה-סגרגציה (אינטגרציה) מרחבית, והם לא עושים את זה כדי להיות נחמדים, אלא כדי להתחמק ממשפט בתביעה שהגיש נגדם ארגון בשם Anti-Discrimination Center. הנה - גם באמריקה המתוקנת צריך שבית המשפט יכופף את היד למחוז כדי שיעשה משהו למען שוויון הזדמנויות או אפלייה מתקנת. למי שמתעניין - משפחה של ארבע נפשות שמרוויחה $75,000 (החציון במדינת ניו-יורק הוא בערך $80,000) זכאית לקנות שם. הפרטים כאן

אצלנו מנסים לעודד בנייה להשכרה. משה גפני עם עוד שני ח"כים הגישו הצעה להקלה במיסוי דרך חוק עידוד השקעות הון (ההצעה כאן), אבל בגלל שהממשלה לא ממש אוהבת הצעות חוק פרטיות, הם ינסחו הצעה ממשלתית לאותו עניין - שיהיה בהצלחה.

ז'אן נובל ברחוב 53

בניו יורק טיימס קטלו את החלטת הועדה המקומית של ניו יורק לקצץ את המגדל של ז'אן נובל ליד MoMA. הם כותבים שהיחס לקו הרקיע כאל מוצג מוזיאוני הוא מטריד, ושמה שעצוב הוא איך העיר רואה את עצמה - בניין האמפייר סטייט וקרייזלר נבנו בשפל, והפכו לסמלים של כוח - אבל היום עלולים להפסיד את אחד העיצובים הגדולים כי כמה אנשים חושבים שכלום בהווה לא יכול להשתוות לעבר.

ראש הועדה אמרה נגד זה, שמה שהיזם הביא היה "לא פתור". אם אתם דווקא תומכים - יש גם עצומה

כדאי להציץ בדוח השפעה על הסביבה של המגדל הזה. זה מאוד ארוך, אבל כדאי לעיין ולראות איך מכינים שם תסקירים. זה כולל יחס שטח פתוח לנפש, הצללה לפי שעות ודקות, כולל אמצעי תאורה חלופיים (מראות) שנשקלו, ועוד המון.

כמה עולה להיכנס למרכז העיר עם רכב?

אם כל רכב שנכנס למנהטן מעכב את כולם בכמה שניות או חלקי שניות, ומכניסים למשוואה גם את מספר האנשים ברכב, מסתבר שסך הזמן (שעות*אנשים) המתבזבז (מכל מכונית שנכנסת) הוא 3.26 שעות. זה הרבה זמן, והזמן עולה הרבה כסף. יוצא שכל מכונית יוצרת עלויות של בערך 160$. ממש מומלץ ללכת לקרוא את הפוסט במקור, ויש שם גם הפנייה לקובץ אקסל עם כל הנתונים.

החוקר שכותב את זה - צ'רלס קומאנוף (רוכב אופניים, ויש לו גם מיני-אתר) - ממשיך ובודק תסריטים, ומגיע לחלופה המועדפת:

• אגרות גודש בכניסה למרכז העיר, שמשתנות לפי השעה והיום (3$ במשך הלילה, 6$ ביום, ו-9$ בשעת העומס הקיצונית - בסופי שבוע מידרג דומה, אבל במחירים נמוכים יותר),
• מחיר הסאבווי גם משתנה לפי שעות היממה בצורה דומה
• מוניות לא משלמות אגרת גודש, אבל יש מס גבוה יחסית (שליש מסכום הנסיעה) שמתחלק בין המונית (3%) לבין רשות התחבורה העירונית (30%).
• אוטובוסים - חינם כל היממה

החלופה הזו יוצרת תועלות של 5.3 מיליארד $, ועולה 2 מיליארד.

יש גם דוח מפורט יותר כאן.


עניין אחר לגמרי:
ביום שישי האחרון התפרסמה כתבה על עיר.אקדמיה - "האמת מאחורי הקמפיין לעידוד הגירה לעיר". גילוי נאות: התוכנית נולדה ומנוהלת במכון ירושלים. "החשיפה הגדולה" הייתה שהמילגה לשכר הדירה מגיעה בחלקה למשכירי הדירות. נו באמת... אה, כן - והסכום "זעום" - כנראה שהכותב מעולם לא גר עם שותפים. בקיצור - קיטורים בלי בסיס, שסתם מוליכים שולל את הקוראים. יותר טוב לשים פרסומת מאשר כתבה כזו. וחוצמזה - זה שהסטודנטים מקטרים (ובכל-זאת מצביעים ברגליים ושוכרים במרכז) זה חדשות ישנות - הנה כתבה מ-2007 שאמרה את אותו דבר.

היצע תחבורה יוצר ביקוש - ופיתוח כלכלי

לפני כמה חודשים הייתה ביקורת קשה נגד הרכבת, על כך שהקו החדש לירושלים לא נבדק כלכלית, והוא בכלל לא כלכלי. מצאתי אצל רומי בדלישס את מה שנחמיה שטרסלר כתב. הוא טוען שלפתח את קו הרכבת החדש זה "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". בגלובס סיפרו שהבדיקה הכלכלית הראתה איזושהי עלייה, אז שר האוצר החליט שבסדר (אבל רק בגלל שזה "פרוייקט לאומי עם חשיבות אסטרטגית" - יעני שלא נהפוך את זה להרגל)

בכלל - כל פרוייקט נמדד רק לפי הכדאיות הכלכלית. כל יתר השיקולים כפופים כמעט תמיד לשיקול הכלכלי.

אז הנה דוגמה למה שיכול לקרות אם מתכננים עם חזון. ראיתי את זה ב-GOVERNING:
בספרד רצו להקים רכבת מהירה. זה היה בתחילת שנות ה-1990. הבחירה הכלכלית הייתה מדריד-ברצלונה כמובן, דרך שנמצאת בשימוש של אנשי עסקים כל הזמן. הספרדים בחרו עיר עם ארכיטקטורה יפהיפיה, שאינה בדיוק מנוע כלכלי - סביליה. הקו שנסלל היה מדריד-סביליה. מה שקרה מאז היה זינוק של הכלכלה לא רק של סביליה, אלא של אנדלוסיה כולה.

בכתבה יש עוד דוגמאות - התעלה המקשרת את באפלו עם ניו-יורק סיטי, וקו המטרו בפריז לרובע Bercy. הרעיון ברור - הקשר התחבורתי יוצר פיתוח כלכלי ומייצר ביקושים.

דיור בר-השגה בניו-יורק?

עוד כתבה על מרכז העיר ודיור בר השגה בירושלים מצאתי אצל אפס-שתיים (כאן, ותודה. הכתבה עצמה בהארץ כאן). שם קיבלתי סוף סוף קצה חוט כדי לבדוק בעצמי את כל השיטות להבאת צעירים למרכז שמספרים לנו שנהוגות בעולם הרחב. שלמה חסון סיפר שם על הוואצ'רים של ארגון בשם HUD (כל הטייסים להרגע - מדובר ב- housing and urban development). הוואוצ'רים נותנים סיבסוד לדיור בעיר, למי שזכאי, בבית אותו הוא בוחר. הלכתי לבדוק.

הדבר הכי מרשים שמצאתי באתר (כאן, אבל קצת קשה להתמצא) הוא כל נושא הדיור ההוגן (fair housing). יש רשות שלמה שמטרתה לדאוג להוגנות בדיור - גם קנייה וגם השכרה. אבל לא זה מה שבאנו לחפש... הכוונה איננה לסבסוד אלא למניעת אפלייה על רקע כלשהו, ריכוז החוקים המגנים על הדיירים וכו'. המשכתי לחפש את הוואוצ'רים.

הנה (כאן) - קראתי על הוואוצ'רים, והתאכזבתי. לא שזה לא פרוייקט מקסים, זה כן. אלא שהצורה שבה כורכים אצלנו פרוייקטי רווחה עם פרוייקטי התחדשות עירונית מקוממת אותי. אסביר. המפתח הוא הזכאות לאותו וואוצ'ר נכסף. אז הזכאות לוואוצ'ר היא כמובן לפי מבחן הכנסה, אבל בהארץ רצו שזה ייראה כאילו מסבסדים את הצעירים המגניבים - המעמד היצירתי - אז רשמו שמסבסדים את ההפרש בין שכר הדירה החציוני באזור לבין 30% מההכנסה החציונית באזור, ולא היא.

הזכאות היא למשפחה שהכנסתה אינה עולה על חצי מהשכר החציוני במחוז או באזור המטרופוליני בו היא בוחרת לגור. כלומר מדובר בעניים. אני משוכנע שרוב הצעירים שרוצים לגור במרכז העיר לא יעברו בחיים את המבחן הזה. אבל רגע - הרשות (HUD) מחוייבת לחלק את רוב הוואוצ'רים למי שלא רק שעמד בתנאי הקודם, אלא שהכנסתו אינה עולה על 30% מהשכר החציוני באזור בו בחר לגור. האם מישהו מקוראי בלוג זה עומד בתנאי סף זה? האם מישהו מצעירים במרכז? אולי מרוח חדשה? אשמח אם מישהו יעמיד אותי על טעותי, אבל נראה לי שמנסים למכור לנו פרוייקט רווחה כפרוייקט להחייאת מרכז העיר.