קירוי בגין ואיילון

חשבתי להחיות את הבלוג. תשעה באב היה כאן לפני שנייה, תכנית ספדי מתעוררת ומביאה איתה גם את "בת הרים", תמ"א 38 משתוללת, קולנוע עדן הרוס (ובבנייה) - התכנון בירושלים ממש לא משעמם. נקווה שאצליח לעמוד בקצב.

אתמול (כלומר לפני כמה ימים) קראנו שהתכנית לקירוי נתיבי אילון אושרה במקומית של תל אביב (כאן למשל בגלובס). הקירוי יכוסה בעיקר בשטחים פתוחים - "פארק איילון"? אה, השם הזה כבר תפוס פעמיים... אסתר זנדברג כתבה בהארץ שהקירוי על-ידי פארק הוא טעות, ושעדיף להמשיך את הריקמה העירונית, ולא להנציח את הנתק שיוצרים נתיבי איילון. בסה"כ נראה לי שהיא צודקת, אבל אני לא ממש מכיר את תל אביב. פארק שחוצה את העיר לכל האורך (בלי קשר אם כן או לא עובר מתחתיו כביש מהיר) נשמע מצד אחד כמו אלמנט מנתק, אבל מצד שני זה לא מאוד שונה מהקונספט של פארק הירקון (לא באותו קנה-מידה - מדובר ב-240 דונם בקירוי איילון, לעומת כ-3,000 בפארק הירקון), או של כל נהר עירוני באירופה. מצד שלישי זה קצת מזכיר גם את הקונספט של העיר מודיעין. רק עזבו את ההשוואות להיי-ליין - (גילוי נאות: טרם הספיקותי, אבל) נדמה לי שאין שום קשר.

נראה לי שאולי המתכננים (משרד לרמן) ראו דווקא את הפרוייקט שמתוכנן בגרמניה לקירוי האוטובאן A7 בהמבורג (פרטים כאן). שם הגרמנים מדברים על משהו מאוד דומה לרעיון בתל-אביב - חיבור בין שכונות שהופרדו על-ידי הכביש, באמצעות פארק ענק.

שורה תחתונה - פארק זה כיף גדול, ובמיוחד בעיר שהיא מרכז מטרופוליני לכ-3 מיליון איש לפחות. אבל לא צריך יותר מדי (פארק הירקון לא נכנס בסנטראל פארק אפילו פעמיים), ולחבר בין שכונות? אני לא בטוח.

ושנייה לפני שחוזרים לעיר הקודש, נראה לי שחשוב גם לשאול האם זה הגיוני, או הוגן, ש-"הפרוייקט המוניציפלי הגדול בישראל" (שני מיליארד שקלים) יעסוק בפיתוח פארק(!) על כביש(!). זה המשבר הגדול בערים שלנו? מחסור בפארקים? טיפול בכבישים?

אצלנו בעיה"ק יש פרוייקט שקצת קשור - קירוי בגין. גם כאן מדברים על חיבור (בין בית הכרם לגבעת רם), אבל לא (רק) על שצ"פ אלא גם על בינוי - מגורים, דיור מוגן, מלונאות (שני משפטים בועדת כספים עירונית מאוגוסט 2014). בעצם חלק מבגין כבר מקורה מזמן - במחלף בייט-גבעת מרדכי. הנה התכנית (במ/4761, אושרה ב-2004):

רואים מה עולה על הכביש (איפה שהכיתוב "מנ")? נכון - גם שטח פתוח, גם בינוי למגורים (זה "לב העיר" שנמצא בבנייה...), וגם חניון. יותר הגיוני, לא? מטרות התכנית פותחות ב-"השלמת המרקם העירוני ויצירת רצף בין שכונת רמת בית הכרם ושכונת גבעת מרדכי..."

ככה זה נראה בתצ"א.

וזה חלק מקורה נוסף - ליד "חניון המקשר" - שמיועד להיות חלק מתכנית הכניסה לעיר.

טוב, חזרתי :-)

קוסטוריצה בקריית יובל

רוצים לראות סרט בסינימה-סיטי ביום שישי בערב? אז זהו, שיש עם זה בעייה. אם בכל זאת, כדאי אולי להתחיל בלהגיע ביום שישי הקרוב לסרט הראשון בעונה השנייה במגרש ברחוב ורבורג: חתול שחור חתול לבן.

תאריך: 7/5/2010, שעה: 21:00, מחיר: 10 שקלים, עוד פרטים: באתר

ובאותו הקשר:
מי שלא ראה את הכתבה על ילדי כיתה א' בירושלים - תעיפו מבט (אולי כדאי להתעלם מהכותרת). וככה זה נראה כשתל-אביב פוגשת את זה.

ובלי קשר: שימו לב לפעולה אחת ביום של האגודה לזכויות האזרח ובמקום

דיור בהישג יד אבל לא באקירוב

כל כך הרבה נאמר על דיור בהישג יד. דניאל גת כתב ב"מרחב" לפני כמה ימים שדיור בהישג יד במגדלי אקירוב בתל-אביב הוא שימוש הזוי בכספי המיסים. יש משהו נכון וטבעי בקריאה למי שרוצה לגור במרכז: שלם כסף! או שתתפשר על משהו. כבר בשנת 1973 היו בתל-אביב כאלו שהעדיפו לגור בארון עם ארבעה אנשים ולא לשלם 550 על דירת חדר וחצי, כל עוד היא בפינת רחוב מזא"ה (ורחוב למה). דרך אגב 550 לירות של אז הן בערך 2,600 ש"ח של היום - מחיר סביר לדירת חדר וחצי בתל-אביב.

חזרה לענייננו: אני מסכים שלבקש את המוצר היקר ביותר בחנות במחיר מסובסד זה חצוף, אבל דיור במרכז הוא לא סתם מוצר יקר (דניאל גת משווה אותו למרצדס, רולקס וארוחה במסעדה יקרה), אלא גם אמצעי לפיתוח המרכז, לצמצום פערים ומוביליות חברתית, לצדק מרחבי... חשוב שמי שרוצה יוכל להיחשף למרכז ולתרום לפיתוחו, אבל חשוב גם לשמור על תמחור סביר של המגורים. עושים את זה דרך המערך היפה הקרוי מטרופולין. הרעיון, שכולכם כמובן מכירים, הוא שיגורו בחוץ (לא מעבר להררי חושך - איפושהו בין צור הדסה למעלה אדומים) ויפעלו בפנים. מיליוני אנשים בישראל יודעים את זה היטב. 

אז מה הבעייה? יש כמה כשלים. החשוב בהם הוא התחבורה. 

הרעיון במטרופולין הוא שתוכלו להגיע ביעילות (=מהירות) מהבית למוקדי הפעילות. אם אנשים צריכים לגור במרכז העיר כדי להגיע בזמן לעבודה, הכל קורס. במנהטן מתגוררים בסה"כ פי 4 תושבים מאשר בת"א (על שטח דומה), אבל בכל בוקר נכנסים לאי הקטן הזה עוד 2.3 מיליון עובדים. רובם לא מגיעים ברכב פרטי. בישראל כשלאדם אין רכב הוא יודע שבשביל להגיע בשעה סבירה לעבודה במרכז העיר הוא צריך לצאת מהבית בפרבר בשעה לא סבירה בעליל. אם לרכב אין לו כסף, וגם לא לדירה בעיר אז פשוט אין לו פתרון. בהקשר הזה כדאי לקרוא את מה שיוסי סעידוב כתב על כנס התחבורה עם אגד שהתקיים לא מזמן. ואם מישהו לא שמע - מערכת הסעת ההמונים של ירושלים תגיע לאחד ממרכזי התעסוקה. אריה שחר כבר לא יוכל לתקן את הבחנתו, אבל עדיין קשה לומר שהרכבת תשרת היטב את מי שמחפש תחבורה יעילה למרכזי התעסוקה הגדולים בעיר (גבעת שאול, הר חוצבים, גבעת רם, הר הצופים - את כולם הרכבת מפספסת). מצד שני - היא לפחות נוסעת. 
אז עכשיו נשאלת השאלה - דיור בהישג יד, תחבורה, או שניהם? ברור ששניהם. תחבורה כדי לקיים את המטרופולין, ודיור בהישג יד כי העיר צריכה לעודד אוכלוסיות מסויימות, מאוד מסויימות, להתגורר במרכז או לפחות בעיר. דוגמה נדושה, אבל סטודנטים במרכז העיר ירושלים - זה דיור בהישג יד. העיר רצתה מרכז סטודנטיאלי ותוסס, והשיגה את זה דרך מגורים.

עוד מישהו שהגיב לדניאל גת הוא יהונתן הימן. דיון ער היה גם בתגובות. הקואליציה לדיור בהישג יד פנתה לניר ברקת עם הצעה - הם מפרטים אותה בבלוג, ומתייחסים בעיקר לתמהיל גדלים. מעניינת ההתייחסות של תכנית רחביה לעניין הזה - התכנית מגדירה תמהיל באזור ג' בלבד (מדרום לרחוב עזה), אבל לא ברחביה הישנה (יש תקנון וגם תשריט. להזכירכם - התכנית בהפקדה). עוד משהו קטן על ערים בנות השגה או שאינן כאלו היה בCNN. שם יצרו מדד מתוך שכר חציוני ומחיר דירה חציוני. אנחנו במכון ירושלים גם עשינו משהו דומה - אולי זה יגיע בקרוב לטור שלנו בעיתון. 


אמרו כבר המון דברים על התיאטרון הלאומי הבימה. בשבת זכיתי לראות את הפלא בעצמי. זה מאוד הזכיר לי את קניון פסגת זאב, שהדביקו לו את אחד הדברים האלה שמדביקים לקניונים. חבל.

המאבק בקריית יובל עולה דרגה עם מעצר הסטודנט שהוריד חוטי עירוב לא חוקיים (בינתיים הוא שוחרר).אבל שימו לב לזה - העירייה פרסמה שהיא מפרסמת מפה של העירוב החוקי. הנה ההודעה, אבל את המפה לא מצאתי. היא בטח בעיתונים של סוף השבוע.

אני הולך להחזיר את ילדיי המחופשים, הרטובים והמאושרים מבית הספר. שבת שלום ופורים שמח.

היצע תחבורה יוצר ביקוש - ופיתוח כלכלי

לפני כמה חודשים הייתה ביקורת קשה נגד הרכבת, על כך שהקו החדש לירושלים לא נבדק כלכלית, והוא בכלל לא כלכלי. מצאתי אצל רומי בדלישס את מה שנחמיה שטרסלר כתב. הוא טוען שלפתח את קו הרכבת החדש זה "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". בגלובס סיפרו שהבדיקה הכלכלית הראתה איזושהי עלייה, אז שר האוצר החליט שבסדר (אבל רק בגלל שזה "פרוייקט לאומי עם חשיבות אסטרטגית" - יעני שלא נהפוך את זה להרגל)

בכלל - כל פרוייקט נמדד רק לפי הכדאיות הכלכלית. כל יתר השיקולים כפופים כמעט תמיד לשיקול הכלכלי.

אז הנה דוגמה למה שיכול לקרות אם מתכננים עם חזון. ראיתי את זה ב-GOVERNING:
בספרד רצו להקים רכבת מהירה. זה היה בתחילת שנות ה-1990. הבחירה הכלכלית הייתה מדריד-ברצלונה כמובן, דרך שנמצאת בשימוש של אנשי עסקים כל הזמן. הספרדים בחרו עיר עם ארכיטקטורה יפהיפיה, שאינה בדיוק מנוע כלכלי - סביליה. הקו שנסלל היה מדריד-סביליה. מה שקרה מאז היה זינוק של הכלכלה לא רק של סביליה, אלא של אנדלוסיה כולה.

בכתבה יש עוד דוגמאות - התעלה המקשרת את באפלו עם ניו-יורק סיטי, וקו המטרו בפריז לרובע Bercy. הרעיון ברור - הקשר התחבורתי יוצר פיתוח כלכלי ומייצר ביקושים.

מפת האופניים של ניו-יורק סיטי

אני ממש מקווה שאני לא מחדש כלום למי שמקדם את נושא שבילי האופניים בירושלים, אבל לכל היתר כדאי להסתכל במפת האופניים של ניו-יורק סיטי (למי שרוצה לינק ישיר, אז הנה צד א', והנה צד ב' - כל אחד מהם קצת יותר מ-4MB).

אני קצת מכור למפות, אבל בלי קשר - תסתכלו - כנראה שכשבנו את מנהטן לא שילבו בתכנון שבילי אופניים, והנה - אפשר להקים שבילים גם במקומות מאוד צפופים בבינוי ובתחבורה. זה כנראה לא קורה ביום אחד - הם מפרסמים מהדורות של המפות האלו מאז שנת 1997.

תראו מה עושים בגשרים ובמחלפים - יש הוראות מפורטות לרוכבים איפה ואיך לעבור.


אין בעייה לעלות עם האופניים לתחתית, וכשהעיר נותנת תנאים סבירים לרוכבים - היא גם דורשת לעמוד בחוקים.

מפת האופניים היפה של תל-אביב ירדה, ובמקומה שמו באתר את המפה כשכבה בממ"ג העירוני (לא נגיש לפיירפוקס). זה בטח יותר עדכני...

ואצלנו - דווקא הממ"ג של העירייה נגיש לפיירפוקס, אבל אין בו שבילים. את הקצת שיש מצאתי דרך גוגל, כך שלא ברור לי איפה זה באתר העירייה. מה שבטוח זה שלא מתייחסים לאופניים כאל תחבורה, אלא במקרה הטוב כאל ספורט בלבד. בינתיים אתם יכולים לעדכן את מסלולי הרכיבה שלכם לטובת כולנו, במפת נתיבי האופניים.

צפיפות, קטמונים ומבקר המדינה

כולכם כבר יודעים על כנס מרחב. יודן ולרמן כתבו עליו, וכמובן שכל הפרטים באתר של מרחב. (אני חושב שיכלו לחשוב על סיבה טובה יותר למקם אותו בבת-ים, כי לומר עליה שהיא "העיר הצפופה במדינה" (למרות שזה נתון נכון) זה לומר שמיעוט תעסוקה זה צפיפות).

אבל מה עם ירושלים? אנחנו מצטופפים? אולי להפך? מה יכולה הייתה תכנית ספדי לעשות בעניין הזה? קשה (כאמור) להשוות צפיפויות של ערים זו לזו, בגלל השימושים השונים. תל-אביב עתירה בשטחי תעסוקה ותשתיות, וזו אחת הסיבות שבנתונים היא כביכול לא צפופה. אם בודקים רק שטח שיפוט אז בכלל - בתל-אביב יש את נתיבי איילון עם כל המחלפים, בירושלים את הר שלמון - שטחים שמורידים את ממוצע הצפיפות בלי להיות חלק מהמרקם העירוני. אבל גם כשבודקים נפשות לדונם בנוי, אז חוץ מזה שרחביה באמת דלילה, יש בה משרדים (מחד) וסטודנטים שכתובתם רשומה במקום אחר (מאידך גיסא), שמורידים את הממוצע. בקיצור - אם לא עוברים ממש בפינצטה - קשה מאוד לסמוך על נתונים קשיחים בעניין הזה. יש נתון שכן כדאי להתייחס אליו - נתוני הארנונה למגורים. הם יכולים לתת תמונה לא רעה - מ"ר מגורים לדונם לפי אזורים סטטיסטיים (אפנה לזה כשהאתר של מכון ירושלים יעלה בחזרה מהתיקונים...). זה עוזר להשוות בין אזורים בעיר - אבל לא עוזר כל-כך בהשוואה בין ערים. נדמה לי שכאן אנחנו צריכים הרבה אינטואיציה והיכרות עם השטח - אשמח ללמוד על פטנט אחר.

עדכון: האתר של מכון ירושלים עלה בחזרה (!) והנה נתוני הבנייה. אני מתכנן פוסט שיתן השוואה יותר מסודרת בין השכונות

בשנה האחרונה מקדמת העירייה תכנית הצטופפות לשכונת קטמונים. כתבתי על זה משהו, אבל בינתיים קורים דברים. כתבתי בתמימות שהתכנית לא מקצה זכויות בנייה. טכנית זה נכון כי היא לא סטטוטורית, אבל בפועל עובדים שם בקני מידה מאוד מפורטים, ובעצם כן מארגנים את הזכויות שיקבל בעל המגרש בבואו לאשר תכנית (סטטוטורית - תב"ע). אז הנושא הוא ציפוף, ובגוננים מרגישים שהעירייה מנסה לממש על גבם מטרות עירוניות, אחרי שחמישים שנה הזניחו אותם. הם (בעצם אנחנו - אני שותף כמתנדב) מרגישים שהעירייה גם מצופפת יותר מדי, וממבט במצבת השטחים הפתוחים (נמוכה), מוסדות הציבור (גם נמוכה) והכבישים (לא נמוכים אבל צרים) - זה נראה נכון. אני עוד אכתוב על זה. דרך אגב - אנחנו לא לבד. גם בבקעה לא שמחים מהציפוף (כאן).

ושני דברים שקשה לעבור עליהם לסדר היום
בדיון ביום שני השבוע היה כנראה ממש עצוב (כאן בוואינט). לא רק שלא יודעים מה הפתרונות (שכיח), ואפילו לא מה הבעיות (גם קורה הרבה), אלא שאפילו לא סגורים על זה שיש בעיות (נדיר. אנחנו עיר יחידה במינה)-:

ומי שסגור על הבעיות הוא כמובן מבקר המדינה שהדוח שלו התפרסם היום (חבר שאני מעריך אמר שהיום מתחיל בזריחה ומסתיים בזריחה למחרת). מה שאותי עניין הם לא האי-סדרים בתקצוב הרכבת הקלה, אלא ההמלצה האמיצה לגבי מודל BOT (בנה-הפעל-העבר: היזם בונה על חשבונו, מפעיל וגורף את הרווח, ומעביר בסוף למדינה. כמו כביש 6) "...לבחון ללא דיחוי אם נכון להמשיך במודל העבודה הזה של שיתוף המגזר הפרטי בפרויקטים של פיתוח תשתיות..." (עמ' 1188)

השקעה בתשתית תחבורתית, יוממות ושכר

ממש היום התפרסם המחקר של בנק ישראל, שמנסה לקשור בין שלוש התופעות שבכותרת. את הממצאים העיקריים אפשר למצוא בהודעה לעיתונות של בנק ישראל, או בהארץ. גם המחקר המלא קיים באתר של בנק ישראל.


קראתי קצת במחקר - ועלו לי כמה מחשבות:

• ראשית, טוענים במחקר שיוממות משנה את המבנה העירוני - מעודדת פירבור, שפוגע בסופו של דבר בתושבים משום שהוא מחליש את מרכז העיר, מפחית את יעילות התחבורה הציבורית, ומגדיל את ההסתמכות על הרכב הפרטי ואת הגודש - דבר הגורר השקעה בכבישים - המעודדת את הפירבור עוד יותר ומעלה עוד יותר את הגודש, וחוזר חלילה (עמ' 6). אמנם זה עוד לא מחקר של מע"צ אבל זה צעד קטן בהכרה של הרשויות שיש בעייה עם הפירבור.
• שנית - שההשקעה בכבישים מסבירה בעיקר עלייה ביוממות בין אזורים צמודים, והרכבת מחברת אזורים מרוחקים (עמ' 6,15,18). זה טוב או רע? קטונתי מלתכנן את רשת הכבישים הארצית או המקומית, אבל לדעתי זה צריך ללמד אותנו שאולי חשוב יותר להשלים את הרכבת המהירה לירושלים מאשר להרחיב את כביש 1 באזור שער הגיא. זאת ועוד - המודל לא הצליח למצוא השפעה של ההשקעה בתשתיות באזורים "נחצים" - אזורים שבין המוצא של היוממים לבין היעד שלהם - על היוממות. כלומר שאילו היו האזורים במחוז ירושלים מפורטים כמו אילו שבמחוזות תל-אביב והמרכז - הייתה לנו עוד סיבה לדחות את הרעיון של הרחבת כביש 1 בשער הגיא, או סלילת הצירים 39 (מעמק האלה) ו-45 (על תוואי 443 במעלה בית-חורון).
• עליית השכר - המחקר מצא שהשקעות בתשתיות תחבורה גרמו לעלייה בשכר.
• יומם הוגדר על-ידי המחקר כמי שעובד מחוץ לאזור הטבעי שבו הוא גר (עמ' 9). עיון במפת האזורים הטבעיים מראה כי כל מטה יהודה, מבשרת, אבו גוש וקריית יערים נכללים באותו אזור טבעי של ירושלים, כלומר שאם אתם מגיעים לירושלים כל יום מצור הדסה אתם לא יוממים... ובנוסף - לא כללו את אזור יהודה ושומרון - כלומר מעלה אדומים, גבעת זאב, גוש עציון, מטה בנימין - אזורים שברור ששייכים למקווה התעסוקה של ירושלים. בעיה.
• יוממות לתל-אביב - הם מצאו שהיוממות לאזור תל-אביב עלתה מאוד ביחס ליוממות לעיר תל-אביב עצמה (עמ' 9). הכותבים הניחו שזה נובע בין היתר מהפקקים בכניסה לעיר, הגורמים להתרחבות המטרופולין. קוראים לזה אצלנו "פירבור התעסוקה". למותר לציין שבאזור תל-אביב האזורים הטבעיים מפורטים הרבה יותר...
• בכל זאת אפשר להסתכל קצת על הנתונים של אזור טבעי "הרי יהודה" (כאמור - ירושלים, מטה יהודה, מבשרת, אבו גוש וקריית יערים):

• היוממות אל האזור (כלומר אל ירושלים) עלתה (בין השנים 1993-2003) מ-8.2 ל-19.9, כלומר יותר מפי שניים.
• היוממות היוצאת עלתה מ-5.2 ל-7.9.
• יוצא בסך-הכל שיש לירושלים מאזן יוממות חיובי וגדל, וזה בלי להכליל את היוממות מכל הסביבה הקרובה. גם זה משהו...
• לשם השוואה לחיפה יוממות נכנסת של 43.3, אבל יש לה גם יוממות יוצאת של 22.7
• לשם השוואה נוספת - לאזור תל-אביב נכנסים כל בוקר (נכון ל-2003) 214.6 אלף איש. כל יום אחרי הצהריים חוזרים 54.8 אלף, שיצאו בבוקר לעבוד באזורים אחרים.

הכל זמני בעיר הנצח

אתמול ביקר אצלנו גיסי. הוא תל-אביבי מזה כמה שנים טובות.
כשעלינו באגריפס בואכה רחוב הנביאים הוא אמר שהכל נראה כאן זמני.

זמני? אני מוכרח להגיד שאני רגיל שאומרים הרבה דברים על העיר אבל זמני? השתתקתי. הוא הסביר בעשר שניות משהו שאולי כדאי שלופוליאנסקי וחסידי השימור ועיר הנצח ישמעו. הוא אמר לי - "אתה רואה את הרמזור החצי-גמור הזה, את השקעים בכביש ובמדרכה? - זה מרגיש זמני - לא גמור"

אז חוץ מלנקות צריך גם לתחזק ולשקם - כי נכון לעכשיו עיר הנצח יותר זמנית מתל-אביב.

הגירה שלילית מירושלים

מאזן הגירה לירושלים וממנה לפי מחוזות. מקור: על נתוניך ירושלים, מכון ירושלים לחקר ישראל

האם ההגירה השלילית כל-כך גרועה לעיר? אני לא בטוח. אתמול היה לי דיון קטן על הנושא:

אני טענתי שההגירה מירושלים, כל עוד היא ליישובי המטרופולין (והיא אכן כך - אפשר לראות בגרף למעלה - המאזן עם המטרופולין הוא בערך פי שניים מהמאזן לאזור המרכז), היא שבונה את המטרופולין, וירושלים צריכה לחזק את עצמה כמרכז שמספק לאותם תושבים, ממעלה-אדומים ועד בית-שמש, שרותים: תעסוקה, חינוך, תרבות (עד כאן לא חדש - כבר כתבתי את זה. למשל כאן)

דן טען שלירושלים אין ולא יהיה מטרופולין. כלומר שרוב תושבי הכביכול-מטרופולין, מתגוררים בעיר עצמה, ואין מקום בסביבה למטרופולין. כמו באר-שבע, שגם לה יש תכנית להפוך למטרופולין, אבל אין כל-כך סיכוי שזה יקרה בעתיד הנראה לעין. ירושלים צריכה להבין שבסיס ההכנסה שלה הוא דווקא הארנונה למגורים, ולכן כל תושב שעוזב הוא הפסד הכנסה נטו לעיר - אפילו אם הוא עובד, לומד ומבלה כאן, במקומות שמשלמים ארנונה. וחוצמזה - גם אם תעביר את כל מבשרת לתל-אביב, לא ייסגרו חנויות במרכז העיר, ולא כיתות בתיכונים.

לזה עניתי שדירות בירושלים לא נשארות ריקות, גם כשהדייר עובר למעלה-אדומים. הדירה תימכר או תושכר, ותמשיך לשלם ארנונה למגורים.

השאלה היא מאוד קונקרטית - אם בונים במרכז העיר מגדל - האם העירייה צריכה להכריח את היזם לפתח את כולו או חלקו לשימושים עסקיים, או שדווקא להפך - שייפתח שם מגורים שיכניסו עוד ארנונה ומהר (לא קשור כרגע האם הדיירים יגורו שם בפועל או לא), ולא עסקים שעלולים להיסגר מחוסר ביקוש?

טוב, הייתי שמח לשתף אתכם בהמשך, אבל נאלצנו לקטוע את הדיון, וההמשך בוא יבוא...

זכות אנושית בסיסית? לא הגזמנו?

אי אפשר להתנגד לתנועת grassroots חברתית. גם רנט קונטרול יכול להתפתח למשהו טוב ולהיות חלק משינוי חברתי. בקרוב אצלנו בעזרת עמית (כאן), מלונה, וכל מי שגם עושה ולא רק מקטר כמוני... חשבתי על זה כשקראתי על על רנט קונטרול שוב אצל לרמן (כאן), והסתכלתי גם על האתר שלהם (כאן). אני חושב שצריך להחליט אם משחקים את המשחק הפוליטי של קידום האינטרסים, או את המשחק החברתי של שיפור ושינוי.

אם אתם במשחק הפוליטי, אז הכל כשר. אם אתם במשחק החברתי, אז צריך לשקול מלים טוב טוב, ולא להתיימר לשמור על זכות אנושית בסיסית (כך כתוב באתר). את זה עושים כוחות הסיוע ההומניטרי בקניה, או להבדיל, מחלקות הרווחה של העיריות - גם בישראל. אלו נותנים בית, או shelter למי שחסר אותו. זוהי זכות אנושית בסיסית.

גם בירושלים - לשכור דירה בזול במרכז אינה זכות אנושית בסיסית. מאזן של רווח והפסד (גם אם תרבותי) לעיר - אני מקבל. זה רעיון תכנוני וחברתי. אבל כשרנט קונטרול כותבים לבעלי הדירות: אנחנו לא בדירה שלכם, הדירה שלכם בעיר שלנו, הם למעשה מצהירים על כניסה למגרש האינטרסים - המגרש הפוליטי, ולדעתי חבל.

תכנית השימור של תל-אביב

היום התבשרנו כי תכנית השימור של תל-אביב אושרה במועצה הארצית לתכנון ובנייה (הארץ - כאן). התכנית מאוד אמיצה, וכוללת (אם כי אינני בטוח שזה נותר בגירסה האחרונה) מנגנונים לניוד זכויות בנייה, ועוד רעיונות שמראים שכשרוצים - אפשר לשמר. ולמרות שהאינסטינקט הראשוני של כל ירושלמי הוא לומר שבתל-אביב זה לא חוכמה כי שם יש כסף... בעצם זה הפוך - הלחצים שם במרכז העיר הם עצומים - הלוואי עלינו. והלוואי עלינו גם הנכונות והיוזמה בכיוון השימור שיש שם